Allgemeines

Flugfunk (nach meinem Gedächtnis)

Würdigung

Gefährlichkeit von 0 bis 6

(6 = sehr gefährlich)

Abhilfe, Lehren daraus

Nr. 1

23.11.16, 1415 Z

Betriebspiste 29

Begegnung mit einer Cessna 182 in der 3.Kurve

L: “Dxx, können wir einen Geradeausanflug machen?”

B: “Ob ihr das könnt, weiß ich nicht, ein Flugzeug ist in der Platzrunde”

Ohne einen weiteren “Mucks” kam die Cessna uns am Beginn der 3.Kurve ca. 150ft über uns (hat er uns gesehen??) entgegen. Wir hatten Ausschau gehalten, das Flarm hat gewarnt!

Ein Bodenfunkstellenoperateur (sogenannter Flugleiter) am INFO-Platz kann / darf einem Luftfahrzeugführer in der Luft keine Anweisungen / Freigaben erteilen. Der PIC ist immer für die Einhaltung der Abstände verantwortlich.

Dazu ist es zwingend erforderlich seine Absichten klar zu äußern, ebenso wichtig sind dabei die exakten Positionsangaben der Luftfahrzeuge in der Platzrunde! (Air-to-Air)

4-5 = gefährlich

Mit exakter Absicht- und Positionsangabe hätte der Geradeausanflug der Cessna sicher durchgeführt werden können.

Der PIC der C182 verstieß  gegen SERA.3225 Abs. b.

(siehe: Rechtliche Grundlagen)

Nr. 2

24.3.2016, 1315 Z

Betriebspiste 29

Begegnung mit einem UL, frontal im Gegenanflug auf der gleichen Höhe

Cessna-SS, Querabflug Piste 29

D-Mxyz östlich, fliege in den Gegenanflug 29

Cessna-SS eindrehen Gegenanflug 29

Cessna -SS, das UL in Sicht

 

Wir erhielten durch unser Power-Flarm eine Warnung, sahen das UL, dieses wich nach rechts (aus der PLR) aus.

entgegen SERA 3210 (?)

2-3 = gefährlich

Begünstigend war die merkwürdige “Unzulässigkeit von Direkt- und Geradeausanflügen im regulären (was ist denn das?) Flugbetrieb” (NFL-I-3/2013) in Verbindung mit mangelnder Ortskenntnis.

Abhilfe ist nur durch  exakte Positionsangaben aller Teilnehmer zu erreichen.  Unter Einhaltung SERA-3225 a+b sowie SERA-3201 entscheidet der PIC über das Anflugverfahren, auch geradeaus!

 Der Türmer ist   nicht  zuständig!

 

Nr. 3

2.05.2015, 1508 Z ,

Betriebspiste 29

gefährliche Annäherung im Bereich der 2.Kurve

„Cessna-OL Rollhalt 29, auf die Piste zum Start!“

Start, Steigflug, Querabflug auf 1200 ft (PLR-Höhe!)

2. Kurve , Pos. Meldung : „Cessna-OL eindrehen Gegenanflug 29“

unmittelbar darauf: „XX im Gegenanflug 1500, OL wo seid ihr denn?“

Dann eine Cessna ca. 300ft höher, genau über uns, ca.100-200m vor uns im Sinkflug erkannt! Durch die Bauweise der Cessna und dem höheren Anflug der anderen Maschine habe ich das andere Flugzeug in der Kurve übersehen. Die vorausgehenden (??) Pos. Meldung habe ich nicht wahrgenommen oder überhört.

Ich: „Cessna-OL, wir sind unter Dir, knapp hinter Dir“

Von „oben“ kam dann, wörtlich: „Unter mir, ist ne Scheiß- information!“

Anm.: Das ist die stark gekürzte Version, voraus ging ein vollkommen sinnloses “Gelaber” des Cessna-Piloten mit einem in der Luft (nicht PLR) befindlichen UL-Fluglehrer.

 

 

Nach diesem Erlebnis bin ich zu der Überzeugung ge- kommen, das es vernünftig ist, auch den  Querabflug korrekt zu melden.

(dem Platzverkehr (!!) nicht dem Türmer!)

Hätte ich keine Positions- meldung abgegeben, wäre uns die Cessna mit ein bisschen Pech (+/- 3-4 s) von oben aufs Dach geknallt. Keiner von uns beiden hatte den anderen vorher gesehen.

Es hätte uns beide aus „heiterem Himmel“ getroffen!

Der Kollege vor uns, ist dann weiter,  auf PLR Höhe 1200ft im Gegenanflug gesunken .

Meine Hoffnung ist, durch häufige (min. 3-4x) und exakte Meldungen zu verhindern von anderen aus dem “Hinterhalt” gerammt zu werden!

Hier habe ich (wir beide!) mal wieder richtig viel Glück gehabt!

 

 

 

6+ = extrem gefährlich!

Der Kollege kam aus westlicher Richtung, aus mir unbekannter Höhe und Position.

Eine Platzrunde kann aus beliebigen Richtungen angeflogen werden. Standardmäßig erfolgt aber der Einflug in den Gegenanflug in der veröffentlichten Höhe.

Mehr INFOs hier

Das wichtigste Element ist der Einflug in die PLR in der  veröffentlichten Platzrunden Höhe. Nur so können Piloten mit unterschiedlich gebauten Flugzeugen (Hochdecker Doppeldecker oder Tiefdecker) sich rechtzeitig sehen.

Korrekte und häufige Positions- angaben der Piloten sind unerläßlich!! (Die übliche Info eines Türmers “Ein Flugzeug in der PLR” ist praktisch sinnlos!)

Meine Empfehlung ist, seine Position, unmittelbar vor dem Einflug (egal von wo) nochmal zu melden (Beispiel: Cessna-xy, 1min od. 1NM südlich der PLR 1300ft)

Das folgendes freundschaftliches Gespräch mit dem sehr erfahrenem Piloten ergab eine hohe Übereinstimmung im Sicherheitsdenken und Handeln. Er war genauso erschrocken wie ich. Die Landung ist der gefährlichste Abschnitt eines Fluges und erfordert sehr viel Umsicht. Wichtigste Erkenntnis ist der Hinweis auf die erforderlichen zahlreichen (min. 4x) und korrekten Positionsmeldungen in der Platzrunde an die anderen Teilnehmer am Luftverkehr, nicht an den Türmer! Einflug in Platzrundenhöhe, niemals in die PLR hineinsinken!

 

Nr. 4

 

 

17.8.2013 , 14:12  Z

gefährliche Annäherung im Bereich der 4.Kurve  der PLR zur Piste 29.

 

Ich war mit dem Luftfahrzeug Cessna 172, Kennz. DExxx mit 3 Passagieren im Geradeausanflug  zur Piste 29.

“D-xx, Kontrollzone verlassen, 5min östlich über der A9, 2200ft zum Geradeausanflug Piste 29“ ”

Oppin INFO sinngemäß:  „Kein weiterer Verkehr, kannste machen“.

Nach der nächsten Positionsmeldung

„Dxx Geradeausanflug Piste 29, 3 NM zur Schwelle“

kam kurz vor dem Endanflug die erstmalige (in Oppin leider übliche) Positionsmeldung der anfliegenden Maschine : ”Dxx-Queranflug 29“

Der verantwortlich Lfz. Führer hat gewußt, dass ich im Geradeausanflug war, obwohl er mich auch gesehen hat ignorierte er das und flog die 4.Kurve,  weiter an. (Ich habe ja “Vorflug”!)

Zur Annäherung im Queranflug kam es durch fehlende Positionsangaben vor dem Einflug in den Queranflug.

Ich hatte das Flugzeug zu spät erkannt, konnte mich dadurch nicht gefahrlos einfügen.

Diese Verhalten zeugt von Verantwortungslosigkeit, gepaart mit Unkenntnis der gültigen Gesetze und allgemeiner Verhaltensweisen.

 (Link zu “Good Airmanship”)

.

 

2-3 = gefährlich

Wenn ein Flugzeug sich dem Platz nähert gebe ich meine Position genau an, insbesondere dann wenn der Türmer dieses nicht tut (muß bzw. kann er auch nicht, da er nicht wissen kann wo ich exakt bin)

Regelmäßige, häufige und genaue Positionsangaben in der Platzrunde (ca. 4 mal) keine Dialoge mit dem Türmer!

Air-to-Air Kommunikation!

 

Nr. 5

20.04.2013 ca. 13:35 LT Piste 29 in Betrieb.

Wenig Verkehr in der Runde, niemand im Endanflug gemeldet. Segelflieger aktiv im Norden.

Wind 360/08 oder /10

     

 

 

Im Steigflug dann, kurze Zeit nach dem Klappenfahren irgendwo bei 1000ft, ein Blick nach rechts vorne. Kommt da der MoSe HBxyz in Richtung 11 zur Landung. Seitlich, ca. 100ft tiefer und 200m rechts neben uns aber auf direktem Gegenkurs. Im Funk? Nichts.
Danach den Vorfall auf der Info-Frequenz kurz angesprochen. Ungefähre Antwort: Die sind sicher auf der Segelflugfrequenz, das ist so abgesprochen.

Klarer Verstoß gegen bestehende Platzregeln (NFL_I_3-2013) und gegen die Bestimmungen des §16_LuftVO.

Der Segelflug findet in Oppin auf einer geheimen (unveröffentlichten) Frequenz statt. Der Motorsegler nutzte nicht, entgegen der Regeln, die Platzfrequenz sowie die aktuelle Platzrichtung

2-3 = gefährlich

In Oppin findet ein „heimlicher“ Segelflugbetrieb entgegen der Regeln des gültigen NFLs und des § 16 LuftVO, also irregulär statt. Es ist erforderlich den Flugbetrieb auf einer einheitlichen Frequenz, wie im übrigen Deutschland, abzuwickeln!

 

Zu diesem Vorfall erfolgte eine Störungsmeldung bei der BFU, Reaktion: keine!

 

 

Nr. 6

28.10.2012 ca. 15:40 LT

Ein geradeaus anfliegender Hubschrauber wurde im Endanflug von einer Cessna 150 in einem vertikalem Abstand von 50- 60 ft unterflogen (Flugsicht 8-10 km, diesig)

D-Hxxx 5 min östlich zur Landung
INFO: “Verstanden, ein Flugzeug in der PLR”
“D-Hxxx Geradeausanflug Piste 29”
INFO:
---
PLR Verkehr: -
D-Hxxx Endanflug Piste 29, wo ist der andere??
INFO:
---
PLR Verkehr: -
Ich seh den Verkehr nicht, wo ist der??
INFO:
---
PLR Verkehr: -
Dann lautes Fluchen des Hubschrauber- piloten, die PLR Maschine hatte den Hubschrauber unterflogen

Der Pilot in der Platzrunde kommunizierte nicht, trotz Nachfrage, mit dem anfliegenden Verkehr.

Er beobachtete nicht den Anflugsektor.

Er hat den Hubschrauber nicht (nie!) gesehen!

6 = sehr gefährlich

Jeder Pilot  muß vor jeder Kursänderung, insbesonders aber vor dem Einflug in den Endanflug einer Platzrunde den Luftraum checken!

(”Luftraum/Anflugsektor frei!”)

Seit dem Vorfall sind Geradeaus- und Direktanflüge in EDAQ bei regulärem (hä ??) Flugbetrieb unzulässig! (Der Türmer muß (!) das hier regeln, darf das auch trotzdem genehmigen/ablehnen!)

 

 

Nr. 7

 

11.8.2012

gewerblicher Rundflug gestartet Piste 29, Wind ganz schwach, umlaufend

Ausflug aus der Kontrollzone Lpz. EDDP   ca. 13:40 UTC

Tower: "DOL verlassen der Frequenz genehmigt!"
"Verlassen genehmigt DOL"

"Oppin Info DEVOL"
                         "Oppin hört"
"Cessna-OL (C172) hat die Kontrollzone über der A9 verlassen, 2200ft, fliege in den Geradeausanflug 29”

                         "verstanden"

dann aus dem “Off”: “Wenn ich jetzt durchstarten muß haben wir ein Problem!”

ich, ca. 6NM östlich:  ??

 aus dem “Off”: “Ich bin gleich unten!”

ich, ca. 5 NM östlich: ??

“DOL Geradeausanflug P. 29, 3NM”
“DOL Endanflug 29”
“DOL Piste verlassen”

Das 2. Luftfahrzeug war im Geradeausanflug auf die Piste11

0 = absolut keine

macht nur schlechte Laune!

 

?

 

 

Nr. 8

20.8.2011

15.56 UTC

Anflug des Platzes aus CTR Leipzig, Piste 29 in Betrieb,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“ ......... verlassen genehmigt

“Oppin INFO DEASS”

“DSS Oppin hört”

DSS Kontrollzone über der A9 verlassen, fliege in den Geradeausanflug Piste 29”

“Oppin verstanden, ein Flugzeug in der PLR” (??)

“DSS Geradeausanflug Piste 29,   4 NM weg”

DSS, kurz vorm Erreichen des Endanfluges

“DXXXO Queranflug Piste 29”

“Eike, siehst du uns, daß Du Dich nicht wieder erschreckst!”

“DSS mache einen Vollkreis nach rechts!”

§ 13 LuftVO Abs. 1 und 2

hier “rechts vor links”! 

Die erste (einzige) Standortmeldung der PLR Maschine erfolgte nach der 3.Kurve. Deshalb hatte ich keine Chance mich “gefahrlos” einzuordnen. In dieser überraschenden Situation hatte ich  Vorflug (ich von rechts!)

Der FI (sehr erfahren!) ignorierte das aber und zwang mich zu einem Ausweichmanöver nach rechts  über die Ortschaft und in den aktivierten Segelflugraum.

Besonders schlimm war, er wußte genau wo ich war und hat, nach meinem Gefühl, einfach draufgehalten!

(mal sehen was er macht!)

Ein sehr schlechtes Vorbild für den, offensichtlich wenig erfahrenen, links sitzenden Piloten!

Das ist für mich kein Spaß!

 

 

3 - 4 = gefährlich

Gefährlich wurde diese “Übung” erst durch den Einflug in den Segelflugbereich, der Funkverkehr wird dort auf einer  heimlichen, unveröffentlichten, Frequenz durchgeführt.

Ich hatte keine Informationen über den aktuellen Verkehr!

Der unvermeidliche Lärm zur Ortschaft wäre vermeidbar gewesen !

 

Gegenseitige Information und Rücksichtnahme. Die PLR-Maschine hätte den Gegenanflug  gering verlängern können, ich hätte  den Anflug auch leicht verzögen können.  Voraussetzung dazu sind regelmäßige, häufige und genaue Positionsangaben in der Platzrunde (ca. 4 mal) und keine  sinnleeren Dialoge mit dem Türmer!

Beim 5 minütigen Anflug eines Platzes, hört der Anfliegende so mindesten 3 Positionsangaben, kann sich so ein Bild der  “Lage” machen und seinen Anflug optimieren. (staffeln)

Einmal Queranflug melden ist in einer Platzrunde zu wenig und gefährdet die Flugsicherheit !

Dieses leidige “Das haben wir schon immer so gemacht, 1x reicht”  der Altvorderen, ist absoluter Quatsch und gefährdet die  Flugsicherheit!!

Die Anzahl der Flugbewegungen haben sich hier in Oppin deutlich erhöht (das ist sehr gut!) die Funkerei hier ist aber auf dem Stand von vor 20 Jahren (war auch damals nicht sicher).

Der Türmer ist kein Flugleiter,,

für die Staffelung (Abstände) ist ausschließlich der verant- wortliche Luftfahrzeugführer zuständig, niemand sonst!

 

Nr. 9

6.8.2011

11.33 UTC

Anflug des Platzes aus CTR Leipzig, Piste 11 in Betrieb

(schon einmal erlebt im März 2009!)

 

 

“.......... verlassen genehmigt

“Oppin INFO DEVOL”

“Oppin hört”

DOL Kontrollzone verlassen, 3min südöstlich, fliege in den rechten Gegenanflug Piste 11”

“Oppin verstanden”

“DOL in den rechten Gegenanflug Piste 11 “

von rechts kommend, kurvt unerwartet (von mir übersehen!)  DXXXO vor mir in den rechten Gegenanflug, ca.300-500 Meter vor uns

“DOL vorausfliegendes Flugzeug in Sicht”

Keine INFO über ein Flugzeug in der Platzrunde, keine Positionsangabe des Flugzeuges in den vergangenen 3-4 min. Den ca. 5 min vorausgegangenen in Oppin (leider immer noch) üblichen, einzigen Spruch “DXXXO rechter Queranflug” konnte ich nicht hören wg. Anwesenheit (dauernde Hörbereitschaft) bei  Leipzig Tower!

Warum gab er mir seine Position nicht an??

1- 2 = gering

der verantwortliche, Pilot (FI, sehr erfahren) der anderen Maschine kannte meine Position und Absicht und hat mich auch gesehen! Für mich war das aber stressig. Ich habe das Flugzeug nicht gesehen (übersehen) und auch nicht gewußt, daß es da war!

Wenn ein Flugzeug sich dem Platz nähert gebe ich meine Position in der PLR genau an, insbesondere dann wenn der Türmer dieses nicht tut (das muß bzw. kann er auch nicht, da er nicht wissen kann wo ich exakt bin)

Regelmäßige, häufige und genaue Positionsangaben in der Platzrunde (ca. 4 mal) keine Dialoge mit dem Türmer!

Beim 5 minütigen Anflug eines Platzes, hört der Anfliegende so mindesten 3 Positionsangaben, kann sich so ein Bild der “Lage” machen.

Einmal Queranflug melden ist in einer Platzrunde zu wenig und gefährdet die Flugsicherheit !

 

Nr. 10

26.6.2011

 13.40 UTC

Anflug des Platzes aus westlicher Richtung,

Piste 29 in Betrieb

 

 

 

 

...  “DOL 5min westlich fliege in den Gegenanflug Piste 29”

ok

“Cessna-OL im Gegenanflug 29” (passierte die A14 nach der 2.Kurve)

“DXX im Gegenanflug 29” (ich, hektischer Rundumblick, nichts !)

“DXX wo bist Du??” ..... “DXX über der Autobahn!”

Ich nach rechts gekurvt und in den freien Luftraum nachgedrückt

Frage an die Passagiere hinten “Ist hinter uns ein Flugzeug?”  ......

  “Nein, nichts zu sehen”

“DXX 1200 ft”          “Cessna-OL 1100ft siehst Du mich?”  “NEIN !”

Zwischenzeitlich die Mitte des Gegenanfluges erreicht,  DXX fliegt von Süden auf den Gegenanflug der Platzrunde zu und ist immer noch mindestens eine Meile entfernt!!!

“DXX jetzt sehe ich dich!”

“Cessna-OL sehe dich auch!”

 

Durch mangelhafte (falsche!) Positionsangabe ist eine große Unsicherheit entstanden. Da der Gegenanflug nur an einer einzigen Stelle die Autobahn kreuzt, mußte ich annehmen, daß das andere Flugzeug (Tiefdecker?) an der gleichen Position (über mir?) war.

 

 

0 = Keine

Der Abstand der Flugzeuge war zu jedem Zeitpunkt > 1,5 NM

 

Den GERADEAUSANFLUG regelmäßig bei Anflügen nutzen !

Als verantwortlicher Flugzeugführer muß auch das Anflugverfahren selber bestimmt werden !!

 (SERA.3201)

Der Platzverkehr ist dabei zu beachten!

(“ sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten

SERA. 3225 Abs.b) und  §23 LuftVO Abs.1 Pkt.7u.

Der Türmer hat die dazu nötigen Informationen zu geben und nicht den Flug zu leiten!

Eigene Position in Platznähe exakt und regelmäßig melden (Blindmeldungen) und sich in den Verkehrsfluß einfügen!!

SERA.3225

 

30.4.2011

10.05 UTC

Schulflüge PLR, letztes Drittel rechter Gegenanflug Piste11

 

DSS drehe in den rechten Gegenanflug Piste11

..............

DxxxT rechter Queranflug Piste 11

wir: ?????????? Kein Flugzeug in Sicht, dann

DSS anfliegende Maschine in Sicht

DSS drehe in den rechten Queranflug Piste11

 

Deutlich außerhalb der PLR, aus Richtung Halle (von links) kommend, kreuzte dann eine Cessna 172 unter uns den rechten Gegenanflug und flog innerhalb der Platzrunde in den Endanflug Piste11. Der Pilot hatte uns nicht gesehen. Die Vorflugsregel “rechts vor links” wurde deshalb ignoriert, der exakte Einflug in die Platzrunde ebenfalls!

3 - 4 = gefährlich

Wir waren alarmiert und konnten das Flugzeug dann auch außerhalb der Platzrunde erkennen. Das Ausweichen gestaltete sich nicht optimal da im Gegenanflug sehr dicht an Ortschaften entlang geflogen wird. Diese dürfen nicht überflogen werden.

Anmeldung 5 Min. vor Einflug in die  Platzrunde, Beobachtung des Platz- u. Funkverkehrs. Einflug in den Gegenanflug unter Beachtung des übrigen Verkehrs und allgemeiner Regeln (z.B. rechtsvorlinks).

Bei normalen Anflügen (auch für Rundflüge) bietet sich in Oppin immer ein

Geradeausanflug

an, die Orientierungsmöglichkeitem für ortsfremde Piloten sind hierbei um Größenordnungen besser! Die Probleme mit den Anliegern der Platzrunde werden deutlich geringer!

(z.B. VOR LEG R292o )

 

Nr. 12

20.6.2010

13:36 UTC

 Rundflug Leipzig Ausflug aus der Kontrollzone Geradeausanflug Piste29

 

..CTR.Lpz..

DSS Verlassen der Frequenz genehmigt

...

Oppin Info DEASS .... ja DSS!

habe Kontrollzone über der A9 verlassen 1800ft, fliege in den Geradeausanflug Piste29  DSS     ...... alles frei!

DSS Geradeausanflug Piste29, 4 Meilen weg

DYA fliege ins lange Endteil * Piste29  (ich: ???)

die DYA (DA 40 Schulflug)  kurvt von rechts oben, vor uns, in den Endanflug Piste29

DSS das vor uns fliegende Flugzeug in Sicht

DYA starte durch

DSS Endanflug Piste 29

 

* Die korrekte Positionsangabe wäre gewesen: “DYA 2NM NO 2000(?)ft Direktanflug Piste 29”:

 

ca. 0,5 Meilen vor dem Endanflug kurvte von oben, im Sinkflug, eine DA40 (Tiefdecker) mit eine Rechtskurve in den Endanflug Piste29 ein. Da die DA40 zu hoch war (was unser Glück  war) wurde ein Durchstartmanöver  durchgeführt. Die geringste Entfernung schräg nach oben und vorne betrug ca. 500m oder 15 Sekunden. Beide Flugzeugführer hatten kurz vor dem Endanflug keine  Möglichkeit einander zu sehen (DA40  Tiefdecker flog seitlich viel höher, Cessna 172 Hochdecker flog tiefer).

Beide, 8-fach goldbetresste, PICs saßen außen (ich links der andere rechts!) und konnten dadurch noch weniger sehen!

 

    

2  min Handskizze

                   

 

6 = sehr gefährlich

weil beide verantwortlichen Luftfahrzeugführer sich aufgrund des Flugweges der DA40 und der Flugzeugkonfiguration beider Flugzeuge vor dem Einflug in den Endanflug nicht sehen konnten

Der PIC/FI (Kommandant auf ganz großen Flugzeugen) führte an, er hätte vom Flugleiter (!) eine Freigabe erhalten!

 

 

Anmeldung 5 Min. vor Einflug in die Platzrunde, Beobachtung des Platz- u. Funkverkehrs

Der Flugleiter leitet keine Flüge!

Überflug eines unbekannten Platzes in min.1000 ft über der Platzrundenhöhe, Hörbereischaft

Sinkflug außerhalb des Platzbereiches unter Beachtung SERA.3225 b. (sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten).Niiemals in den Endanflug einkurven ohne sich zu überzeugen ob der Anflug frei ist!

SERA.3225 Abs.b

Niiemals in eine Platzrunde im Sinkflug einfliegen!!

Eine Platzrunde dient in erster Linie der  zeitlichen Streckung der abzuarbeitenden Landecheckliste.

 

2.6.2009

15.32 UTC

Training PLR

10x

Gegen-

Quer-

u. Endanflug Piste 29 gemeldet

- DOL Endanflug 29

- DOL verlasse die Piste am Ende

- DOL zum Hangar

Eine Cessna rollt kurz nach uns ab

- Türmer: “Wo kommt ihr denn her? Seid ihr in geheimer Mission unterwegs? Happter keen Funk?”

- “Die anderen haben ja genug gefunkt !”

 

ohne Worte

0 = keine

wir hatten die Piste verlassen

mir fällt da nüscht ein

 

 

 

März 2009

Piste 11

Übungsflug Garmin 1000

Wetter “D”

Meine Position: rechter Sitz

 

 

 

abgemeldet bei bei FIS München, dann

- Oppin INFO D-EASS

- Oppin hört

- D-EASS über Halle Neustadt (5min sw) fliegen in den rechten Gegenanflug Piste 11

- Oppin verstanden

                     4-5 Minuten später

- D-EASS drehe in den rechten Gegenanflug Piste 11

nach der Kurve sagte der hinten links Sitzende “hinter uns ist ganz dicht ein Flugzeug”! Ich sofort nachgedrückt und nach rechts gekurvt!

Wie dicht ? Kannste die Piloten sehen?     Ja!

Die Augen der Piloten??    Nein!   na gut!

 

Keine INFO über ein Flugzeug in der Platzrunde, keine Positionsangabe des Flugzeuges in den vergangenen 4 min. Den ca. 5 min vorausgegangenen in Oppin üblichen, einzigen Spruch “D-TZ rechter Queranflug” konnten wir nicht hören wg. Anwesenheit (dauernde Hörbereitschaft) bei  FIS München!

Warum gab er mir seine Position nicht an??

 

2 - 3 = mäßig

der Pilot (FI sehr erfahren) der anderen Maschine kannte meine Position und Absicht und hat uns auch gesehen! Für uns (mich) war das aber sehr stressig. Ich (wir) habe das Flugzeug nicht gesehen und auch nicht gewußt, daß es da war!

 

 

Wenn ein Flugzeug sich dem Platz nähert gebe ich meine Position genau an, insbesondere dann wenn der Türmer dieses nicht tut (muß bzw. kann er auch nicht, da er nicht wissen kann wo ich exakt bin)

Regelmäßige, häufige und genaue Positionsangaben in der Platzrunde (ca. 4 mal) keine Dialoge mit dem Türmer!

 

August (?) 2008

Piste 29

Trainingsflug “Kontrollzone”

Wetter “O”

Meine Position: rechter Sitz

 

 

- D-EASS Rollhalt 29 rolle auf, starte Piste 29

- Der Wind .......

         nach ca. 2 min

- Oppin Info,  D-EFUZ 5 min östlich des Platzes , ist ein Geradeausanflug möglich?

- DUZ  Oppin verstanden, Geradeausanflug möglich kein Platzverkehr

- D-EASS im Gegenanflug Piste29 , verlasse Platzrunde in östlicher Richtung nach November (das war vorher bekanntgegeben)

- (D-EFUZ) da kommste mir ja genau entgegen!!!

- D-SS,  habe dich in Sicht

- D-UZ ebenfalls in Sicht

 

 

 

 

falsche, bzw. mangelhafte INFO des Türmers. Wenn er nichts gesagt hätte, wär das genau so gut (oder schlecht) gewesen.

 

 

 

0 = keine

da aktuelle und genaue Positionsmeldungen von beiden Flugzeugen erfolgten! Jeder wußte wo der andere war.

So muß das sein!

Die Aussage ”kein Platzverkehr” könnte nur in einer Kontrollzone mit einer lückenlosen Radarüberwachung gegeben werden.

Zutreffend ist immer “kein bekannter/gemeldeter Platzverkehr”. Auch diese INFO bringt keine absolute Sicherheit! Der Informationsgehalt dieser INFO ist somit fraglich, könnte unterbleiben. Besser ist es den bekannten/gemeldeten Verkehr zu benennen, ansonsten zu schweigen. (das entlastet den Funk!)

 

Ich hatte danach das Gefühl vom Türmer komplett  ignoriert zu werden! Habe ich aber leicht ausgehalten.

 

 

 

Sept.(?) 2008

Wetter “O”

Schulflug/Training

meine Position rechter Sitz

 

 

 

- D-EVOL 3 min südöstlich, Kontrollzone verlassen, fliege in den rechten Gegenanflug Piste 11

- Oppin verstanden, ein Flugzeug in der Platzrunde (wo???)

- D-EVOL rechter Gegenanflug Piste 11

- Eike, siehst Du mich ?

Hektischer Rundumblick, rechts neben mir parallel ein UL, das ich im Querabflug übersehen habe (aber intensiv überall gesucht habe!)

 

 

unnötiger Stress und Unsicherheit, sehr einfach zu vermeiden durch Positionsangabe nach meiner Positionsmeldung!

z.B.

“D-MUZI im Steigflug Piste 11”

od.

“D-MUZI  gestartet 11”

1- 2 = gering

da im UL ein erfahrener FI saß und er wußte wo ich war, mich auch gesehen hat! Es war absolut unnötig, mir seine Position vorzuenthalten! Die in Oppin leider übliche, einzige Meldung (D-MUZI rechter Queranflug 11) des UL erfolgte kurz vorm Ausflug aus der Kontrollzone. Ich hatte keine Möglichkeit zu erkennen wo das Flugzeug ist!

                                                        

häufige (ca. 4 x in jeder Platzrunde) und exakte Positionsangaben, keine Dialoge mit dem Türmer. Wenn ein Flugzeug im Anflug ist, immer die eigene Position melden !

(dem anfliegenden Flugzeug, nicht dem Türmer)!

August 2007 30min vor SS, tiefstehende Sonne, diesig, Abflug mit Rans S7 von Roitzschjora nach Beilrode, Piste 10 in Betrieb, Anflug eines UL für einen Probeflug

Roitzschjora INFO, D-MXXX Trainer Baby aus Oehna, ist ein tiefer Überflug Piste 28 möglich? (stark gestörte Verbindung)

D-MXXX das ist verboten, wir haben ein UL im Start

Keine Bestätigung

Uns kam im steilen Gleitflug das UL entgegen (hat er uns gegen die tiefstehende Sonne gesehen??)

Verstoß gegen § 22 LuftVO Abs.4.

  (sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten)

3 = gefährlich

Einflug in eine Platzrunde ohne bzw. mit äußerst mangelhafter Funkausrüstung, mit einem “Nicht Standard Manöver”.  Wir waren wenigstens gewarnt!

Wenn der Flug gegen allgemeine Regeln durchgeführt wird (hier ein tiefer Überflug entgegen der Startrichtung) muß dies dem Platzrundenverkehr (den verantwortlichen Luftfahrzeigführern) bekannt sein. Ein Ausschluß einer Gefährdung muß gegeben sein!

Beachtung desUnterschreitens der Mindesthöhe

klick hier Mindesthöhe

 

 

30.3.2007 13.58 UTC

Abflug Oppin mit einer Cessna 172 Übungsflug Richtung “November” Steigflug mit max. Abfluggewicht und Vy

Meine Position: rechter Sitz

- D-EVOL startet Piste 11

       nach ca. 1min

- D-EVOL verlasse Platzrunde östliche Richtung November

beim Blick links aus dem Flugzeug “pfiff” unter uns  (200-300ft) eine 2-Mot Piper (?) auf der “Kante” (Schräglage links 30 Grad) hindurch. Die Piper  näherte sich von vorn rechts und flog unter uns nach hinten links durch. Der Flugweg war direkt aus der Kontrollzone Leipzig dicht am Platz Oppin vorbei.

 

Klarer Verstoß der Besatzung der 2Mot gegen

SERA.3225 und § 23 LuftVO

(Abs.1 Pkt.7 eine Flugplatzverkehrszone zu meiden, wenn nicht beabsichtigt ist, innerhalb der Flugplatzverkehrszone zu landen)

 6+ = extrem

gefährlich!

Bedingt durch unsere Steigfluglage und dem Anflug der Piper von vorne rechts etwas unter uns hatten wir keine Chance das Flugzeug zu sehen. Die 2-Mot hatte bedingt durch Ihre Schräglage nach links auch ein deutlich eingeschränktes Sichtfeld. Nachfrage beim Tower Lpz. ergab die Empfehlung beim Start in Richtung Ost (November) immer die Towerfrequenz zu überwachen bzw. sich unverzüglich anzumelden.

Towerfreqenz Leipzig (121.100Mhz) in Oppin als 2.Frequenz rasten

Anmeldung sofort nach dem Start bei

“Leipzig Turm” 121,100 Mhz so zeitig wie möglich

Steigrate unter Beachtung LuftVO § 22 nach dem Anfangssteigflug deutlich verringern um die Sicht nach vorne zu verbessern!

( LuftVO §22 Abs.12 “nach dem Start unter Beachtung der flugtechnischen Sicherheit so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen”)

 

Juni 2006

ca. 11.oo Uhr LT

Schulflug Rans S7 von Beilrode nach Riesa

Wetter “C” besser gehts nicht,

Meine Position: hinterer Sitz

 

 

- Riesa INFO DMVOL ...... DMVOL  Riesa INFO

- DMVOL Rans S7, 5 min nördlich, 4000ft, zur Landung

- Riesa INFO verstanden, Piste 30 in Betrieb, Südplatzrunde

                 5 Minuten später

- D-MVOL Gegenanflug Piste 30

- ähhhh, seid Ihr das rote oder das weiße Flugzeug

es folgte ein hektischer Rundumblick, auf dem Feld unter mir waren seeehr dicht 2 Schatten zu sehen! Ein Blick nach oben durchs Glasdach, ein Falke Motorsegler 100 (!!) Füße über uns parallel im Gegenanflug. Der Motorsegler kurvte dann wieder süd-östlich ab, ohne einen “Mucks” abzugeben.

Klarer Verstoß der Besatzung des Motorseglers gegen

§ 23 LuftVO

(Abs.1 Pkt.7 “eine Flugplatzverkehrszone zu meiden, wenn nicht beabsichtigt ist, innerhalb der Flugplatzverkehrszone zu landen”)

 6 = sehr gefährlich!

Die Rans S7 ist ein Hochdecker, die Motorseglerbesatzung sitzt wie in der Badewanne zwischen den großen Flügeln. Bei dieser allmählichen Annäherung im spitzen Winkel und die Anordnung der Tragflächen hatten beide Flugzeuge wenig Chancen sich zu sehen. Einzige Möglichkeit : FLUGFUNK benutzen

Kein Einflug in den Platzbereich ohne die Absicht dort zu Landen. Beim Überflug oder in der Nähe eines Flugplatzes die INFO Frequenz abhören um sich ein Bild der “Verkehrslage” zu machen. Eine Information an den Türmer ist hier die beste Lösung und man übt FUNKEN.

In dieser Situation wird der Sinn der “Blindmeldungen” in der PLR klar. Werden Blindmeldungen nicht gegeben, kann niemand wissen wie die Verkehrslage ist!