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Vorwort

36 Tote in der PLR

Ursache der Unfälle

Die Regeln

Es liegt auch an UNS !

was ist zu tun?

Funken, zum Beispiel

Schönes   ganz Übles

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Ablehnung, CONTRA

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Überarbeitet / Neues

nur für Türmer !

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Vorwort vom 15. Juni 2012 zur Vermeidung von weiteren Mißverständnissen

Ich möchte mit diesem Angebot dazu beitragen, daß:

1. das Fliegen sicherer wird, die Gefahr einer Kollision in einer Platzrunde geringer wird !

2. die verantwortlichen Luftfahrzeugführer verstehen, daß nur sie selber die  Verantwortung in der Luft  und am Boden haben und deshalb auch entspechend handeln müssen !

3. Fluglehrer und erfahrene Flieger dieses auch vermitteln und durch gutes Beispiel vorleben!

4. ich nichts gegen Türmer und deren Job habe!   hier könnte ich auch unterschreiben

5. durch bessere Kenntnisse der gesetzlichen Grundlagen die Sicherheit deutlich erhöht wird!

6. und ich möchte mit den geschilderten Beispielen niemanden in die Pfanne hauen!

7. Flugplatzbetreiber die Entbehrlichkeit eines dauernd am Mikrofon sitzenden Türmers erkennen!

  8. und ich möchte mich auch ausdrücklich bei allen Piloten (Türmer sind hier ausdrücklich
     eingeschlossen!) bedanken, die mich in diesem Bemühen unterstützen!

Mein Traum ist , in Deutschland jeden unkontrollierten Platz zu benutzen, ohne daß mir jemand dabei zusehen muß!

 (Das geht auch in Deutschland! Flugplatz Eggenfelden EDME!) das PPR-Formular als .pdf

So geht es ohne Türmer in der Schweiz (pdf, 2,1 MB) und in der restlichen Welt!

Ein Türmer (sogenannter Flugleiter) leitet keine Flüge, auch wenn er Flugleiter heißt. Für die Abstände (Staffelung) zwischen den Flugzeugen  in unkontrollierten Lufträumen (auch im Luftraum “D” und in einer RMZ!) und am Boden  ist ausschließlich der verantwortliche Luftfahrzeugführer (PIC) zuständig!
Ich verwende die Bezeichnung “Türmer” um den Unterschied zu einem Flugleiter/Towerlotsen der
DFS deutlich
zu machen. Diese Bezeichnung soll keine Abwertung sein, meine allgemeinen Erfahrungen mit Türmern sind positiv !!!
(
Manche reden eben nur zuviel, auch viel Unnützes und regeln Sachen die sie einfach nicht regeln dürfen!) Türmer sind in der Regel erfahrene Piloten die auch gerne und gut beraten. Nur, sie leiten keine Flüge!

Diese Internetseiten wurde nach dem schrecklichen, durch vernünftige Nutzung des Flugfunkes sicher vermeidbaren Unfall am Flugplatz Zell am See mit 4 Toten ab September 2011 gestaltet!

 

Ergänzung Dezember 2015: Ich bitte um Nachsicht  da durch umfangreiche Änderungen von Gesetzen und Regeln ich nur allmählich in der Lage bin, alle Links zu aktualisieren. Nur die mit diesem Hinweis  gekennzeichneten Abschnitte sind aktuell! Bitte immer die veröffentlichten Unterlagen benutzen! (sehr gerne arbeite ich Eure Tipps und Hinweise ein)

 

Die Flugfunkerei im Zusammenhang mit der Flugsicherheit beschäftigt mich schon länger, folgend die inhaltlich unveränderte eMail vom März 2009 an einige Piloten in unveränderter Aktualität!

Hallo Flieger,

mir geht es um eine Diskussion, die hilft, daß jeder Pilot seine Verantwortung gegenüber dem übrigen Flugverkehr (An- und Abflüge, Platzrunden) besser wahrnimmt und damit die Flugsicherheit erhöht wird.
Der Anlaß dazu sind mehrere eigene, und  uuuunangenehme Erlebnisse in der Luft. (
guggst Du hier)

Ich habe in meinen vielen Jahren beruflicher Fliegerei (seit 1978) an mehreren Gräbern meiner Fliegerkameraden gestanden. Bei einem habe ich am Unglückstag eigenhändig geholfen ihn in eine große Blechkiste zu legen. (Alle anderen hatten sich verdrückt!) Der Besuch am nächsten Tag bei seiner 70jährigen Mutter hat mir einigen Mut abverlangt. Die Mutter, allein stehend, der 40jährige “Bengel” das einzige Kind! Das prägte mich sehr und ich bemühe mich, alles zu tun, dass dies mir nicht noch mal passiert. (Ich wünsche das auch keinem anderen !!)

Wenn ich mir nach einem schlimmen Flugunfall die Frage:

“ Hätte ich persönlich das verhindern können, durch gutes (besseres) Vorbild, mehr üben,
gründlichere Erklärung der Gefahren und Regeln oder auch durch einen “Anschiß ” ?
(Anschiß funktioniert nur wenn der “Angeschißene” etwas dämliches, gefährliches und/oder unerlaubtes tut)

mit  ”JA” beantworten müßte, würde ich sehr schlecht in den Schlaf kommen. Ich habe den Eindruck, dass diese Vorstellung manchem Aeronauten fehlt. (Es kann natürlich auch sein das ich ein “Weichei” bin, und/oder keinen Spaß verstehe)

Das Problem geht bei (einigen) Fluglehrern los die es ablehnen, ihre Flugschüler mit der Bedeutung der Eigenverantwortung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers (PIC) vertraut zu machen. Es wird geräuschlos (funklos) um die Ecken geflogen und erklärt : “Das muss so sein, das haben wir schon immer so gemacht”. Ein gängiges Argument  auch: “Der Funk wird bei 3 Flugzeugen zugequatscht!”

Laßt Euch nicht veräppeln!

“Cessna-xy Gegenanflug Piste09” dauert genau 3s,

 “Cessna-xy eindrehen rechter Gegenanflug Piste 27” dauert 3,5 bis 4 Sekunden!

Gesamtzeitaufwand für 4 Standortmeldungen in einer Platzrunde (ca. 360 Sekunden zum Beispiel in Urbsel (??) sind, großzügig gerechnet 16 Sekunden oder 4% der möglichen Zeit pro Platzrunde. Bei 3 Flugzeuge in der Platzrunde sind das 12%, da bleiben immer noch 88% oder 5min frei für weitere Funksprüche.

Wenn aber der Türmer dann  jede   Standortmeldung mit:

Urbsel INFO verstanden, der Wind 280 Grad mit 3 Knoten, beachte Platzrundenverkehr (ist ja logisch!) Modellflieger und Segelflug nördlich des Platzes”

beantwortet , wird die Frequenz überstapaziert! (Dieser Spruch des Türmers käme dann ca.90 mal in einer Stunde!)

 

 

   Meine Überschriften:

 

Viel mehr Funk durch die Piloten, exakte und häufige Positionsmeldungen in Platznähe und in der Platzrunde

Viel weniger Funk vom Türmer           (weil beides nicht geht, auch nicht notwendig ist)

Exakte Ansage aus welcher Richtung           Position und Höhe der Platz angeflogen wird

Exakte Ansagen wann und wohin der Ausflug       aus der Platzrunde geht

Positionsangaben sind Blindmeldungen an ALLE (keine Bestätigung an unkontrollierten Plätzen)

INFORMATIONSGEHALT/Relevanz der Nachricht (Wer bin ich, wo bin ich, was will/mache ich!)

 

 

 

Der wichtigste Punkt ist, seine Position in Platznähe und in der Platzrunde regelmäßig und exakt zu melden, ohne eine Antwort zu erwarten. (Blindmeldung!)

 

Wenn der Türmer es schafft,  entspannt das Mikrofon liegen zu lassen, wird die Frequenz nicht mehr belastet, die Sicherheit aber deutlich erhöht! Auch ist ein am Boden stehender Fluglehrer in der Lage, seinem alleinfliegenden Schüler Hilfen zu geben. Die anderen Teilnehmer in der Platzrunde müssen das nur wissen und könne auch nur dann reagieren und sich entsprechend SERA.3101 & LuftVO § 23 verhalten!

 

Merke: Der Türmer (Flugleiter) leitet keine Flüge, auch wenn er Flugleiter heißt. Für die Abstände (Staffelung) zwischen den Flugzeugen ist  ausschließlich der verantwortliche Luftfahrzeugführer zuständig!

 

 

Damit der verantwortliche Luftfahrzeugführer (PIC) das kann, muß er  wissen wo die anderen Flugzeuge sind!

Das weiß der Türmer aber nie genau! (Auch deshalb ist er auch dafür nicht verantwortlich!)

Es geht um Flugsicherheit durch gegenseitige Rücksichtnahme und Einhaltung der Regeln (Airmanship und z.B NFL II 37/00 , NFL-I-916/2016, LuftVO § 23). Das funktioniert nur und ausschließlich durch häufige und genaue gegenseitige Standortinformationen der Piloten. Wenn alle verstanden haben, dass der Türmer, obwohl er Flugleiter genannt wird, keine Flüge leitet , sind wir ein Stück weiter. Das dauert aber (leider) noch. Ich arbeite aber weiter dran!                 VERSPROCHEN!

 

In einer (jeder!) Platzrunde sollten das mindestens 4 genaue Positionsmeldungen (Blindmeldungen!) sein.
Zum Beispiel:    „
Cessna-KE starte Piste 25“,
                           „Cessna-KE eindrehen Querabflug   25“,
                           „Cessna-KE eindrehen Gegenanflug 25“,
                           „Cessna-KE eindrehen Queranflug   25“,
                           „Cessna-KE eindrehen Endanflug    25“.

Sofort nach dem Einleitungsanruf eines anfliegenden Flugzeuges muß die eigene Position mitgeteilt werden. Das gilt auch wenn ich gerade eine Positionsmeldung gemacht habe! Nur durch diese exakte Positionsmeldung kann der anfliegende Luftfahrzeugführer sich ein “Lagebild” machen und sich in den Platzverkehr gefahrlos einfügen (§23 LuftVO Abs.1 Pkt.7). Der Türmer kennt die genauen Positionen der Flugzeuge im Platzverkehr regelmäßig nicht!!

 

Die Ansagen: „Cessna-XY eindrehen Gegenanflug 29  oder Cessna-XY eindrehen Endanflug 29“ sind besonders hilfreich, da man ein Flugzeug während der Drehung besonders gut sieht. (Nachteil gegen “Cessna-XY Gegenanflug 25” es ist 1 Wort mehr!)

Jeder weiß (sollte wissen) wo dieses „drehe in den Gegenanflug“ räumlich ungefähr liegt. Wenn jetzt
die Platzrundenhöhe exakt ist, kann jeder, ohne zu suchen, sehen wo das Flugzeug ist! (visueller pick up)
Das muß insbesondere auch dann gelten wenn mehrere Flugzeuge in der Platzrunde sind, ist aber genauso wichtig wenn Ihr (vermeintlich) alleine seid!
           Es kann ja noch ein Maul(Funk)fauler unterwegs sein!!!

Zu jedem Zeitpunkt ist die Positionsmeldung und die Ankündigung der Absichten absolut zwingend erforderlich. Diese Positionsmeldungen müssen (sollten!) keine Dialoge mit dem Türmer sein! (NFL_I_251/2014) Sie dienen ausschließlich der Information der Luftverkehrsteilnehmer (an- und umherfliegender Verkehr eingeschlossen). Jedem Piloten muss klar sein, dass er unabhängig von den, durch den Türmer vermittelten, Informationen selber für Staffelung und Mindestabstände verantwortlich ist.
Nur mit Hilfe häufiger, genauer Positionsmeldungen ist es für den anderen Verkehr möglich, sich ein Bild zu machen.

Ohne, dass es in irgendeiner Weise (z.B. Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren, siehe aktuell NfL_I_916-2016)   begründet ist, hat es sich an manchen Landeplätzen eingebürgert, nach dem Einleitungsanruf:

     ”Urbsel INFO DELTB . . . . . . DELTB Urbsel INFO”

eines Piloten an den Türmer, nach seiner darauf folgenden Positionsmeldung

   „DELTB, Cessna 182, 5 min (10NM) westlich, 2300ft, zur Landung“

einen Spruch (Anweisung !?)  durchzugeben in der Art:

     „Urbsel INFO, verstanden, nächste Meldung Endanflug 25 !“.

 

Ein Brauch, der die Sicherheit im Platzverkehr deutlich beeinträchtigt, und der so nirgends vorgesehen ist. Denn durch die nun ausbleibenden Positionsmeldungen (“Der Türmer weiß ja Bescheid”) über Einflug in die Platzrunde, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug ist es anderen Verkehrsteilnehmern unmöglich, sich ein Bild der Lage  und der Position anfliegender Maschinen zu machen. Türmer haben weder die Verpflichtung, die Arbeitsbedingungen, die Ausrüstungen, die Ausbildung noch die Sicherheitsmechanismen, zuverlässig  jeden Verkehr an jeden anderen Teilnehmer weiter zu melden, mal ganz abgesehen davon, dass dies eine 300%ige Mehrbelastung der Frequenz bedeuten würde.                                                          Mehr dazu auch hier

Der Türmer ist kein FLUGLEITER , er hat die meisten seiner Informationen auch “nur” von den Fliegern, weiß deshalb selten mehr als ihr selber! Er darf Anweisungen (z.B. “Cessna-TB, Durchstarten!”) an Luftfahrzeuge in der Luft ausschließlich zur Abwehr einer unmittelbaren Gefahr geben. Du bist der verantwortliche Luftfahrzeugführer und damit selber und ausschließlich verantwortlich!!!!

   Niemand anderes!

Für die Festigung dieser Erkenntnis habe ich Euch einige Dokumente (BFU Berichte, NfLs, Gesetzestexte, §§ und Kommentare von Rechtskundigen) zusammengesucht.                

   download hier ca. 7,679 MB

  fliegermail.de/daten/funk.zip 

 

Der Türmer ist beim Fliegen unser Verbündeter am Boden. Es ist für mich immer beruhigend zu wissen, daß er sich kümmert, und mich informiert über Dinge die ich nicht weiß und/oder  (noch) nicht gesehen habe. (Er kann aber regelmäßig viel schlechter sehen als wir Flieger, und muß auch mal, ohne Vertretung auf Whisky Charly !)
 


Diese Zeilen und die aufgeführten Dokumente sollten der Anregung einer sachlichen Diskussion zur Verbesserung der Sicherheit dienen.

 

Was ist an diesen Ausführungen falsch ?

Ist alles richtig ! oder?    wenn etwas falsch ist, bitte eine Mail an mich! (gerne!)

Und warum machen wir das dann nicht so?

 

Hier hat ein deutsches Gericht entschieden, wer beim Unfall die “Arschkarte” hat!

 

Ich wünsche uns allen immer einen blauen Himmel und eine weiche Landung!

 

Eike Damer im März 2009 (ergänzt 09/2011)

(Für Kommentare und Hinweise: Tel. 0172 6210514 , od.  Skype :  eikedamer   (Skype ?-> www.skype.com )
oder  Email:
eike.damer at fliegermail dää )           oder

Diese Thesen für die INFO Tafel (pdf-Datei)

 

Kommentare von kundigen Fliegern sind hier    

Denis weiß, wie das in den USA FUNKtioniert, guggst Du hier !

 

Weiterführendes zum Thema

http://de.wikipedia.org/wiki/Flugleiter

http://www.ajs-luftrecht.de         Referate    Platzrunden

http://www.pilotundflugzeug.de/       Suchbegriff: Flugleiter

 

Auszüge aus Beiträgen zum genannten Thema  aus www.pilotundflugzeug.de/ (Forum, Suche, “Flugfunk oder Flugleiter” eingeben)

 

Erwin :An einem unkontrollierten Platz muss ich hingegen selber sicherstellen, ob die dass die Bahn frei ist.   Ich muss auch selber sicher stellen, dass ich niemandem in die Landung rolle, ich muss auch sicherstellen, dass ich beim Queren einer Bahn niemanden behindere oder gefährde..

Und zwar egal, was mir der Flugleiter sagt.

Dessen Informationen können vielleicht hilfreich sein, in der Regel sind sie überflüssig, wenn die anderen Piloten ihrer Pflicht im Platzrundenverkehr nachkommen.   Im Fall eines belebten Flugtages ist die zusätzliche Belastung der Frequenz durch die Ansagen der Infostelle sogar hinderlich!

 

Florian: Was mir immer wieder bei manchen Plätzen auffällt ist, dass das saubere Position melden auch von der Flugleitung unterbunden wird!  Ein typisches Beispiel was mir etwa bei jeder 3. Landung passiert ist dass ich meinen initial call mache, von der Position her so, dass ich einen normalen Einflug in die Platzrunde mache und dann zurück bekomme "nächste Meldung rechts quer". Ich ignoriere dies inzwischen und melde so wie ich es vor allem in den USA gelernt habe, jeden Teil der Platzrunde. Das schlimmste daran ist, wenn man dann gerade den rechten Gegenanflug gemeldet hat, so etwas zurück kommt wie " Sie sollten doch erst den rechten Queranflug melden!!!"

 

 

Alexander: Ich muß zu meiner Schande gestehen, daß ich als Startleiter schon mal einem Anfliegenden bei schwachem Betrieb gesagt habe, er könne sich bei Einflug in den Endteil wieder melden. Eine Diskussion am Platz mit einem "Alten Hasen" klärte mich auf über die Zuständigkeiten der Funkstelle am Boden. Das beste Argument war die fehlende Ausrüstung, überhaupt eine Aussage über den Verkehr machen zu können. Außer den eigenen Augen ist da nichts.  D.h. nicht hinter vorgehaltener Hand lästern, sondern den "Delinquenten" so bald wie möglich konfrontieren und mit dem fachlichen Hintergrund einer bestimmten Sprechgruppe oder Verfahrensweise aufklären. Das ist so weil isso, undduhassatfalschgemacht, hilft nicht wirklich. Wenn der Korrigierte nämlich über Wissen verfügt, wird er selbst zum Lehrer (im positiven!) und hilft mit, die Umstände zu verbessern. Dann und wann ein Checkup, und das System ist sicher.

 

Florian :Ich habe die Erfahrung gemacht, dass das an den meisten Plätzen so respektiert wird! Ich habe in Straubing, Eggenfelden, Egelsbach sehr gute Erfahrungen gemacht. An sehr kleinen Plätzen, wo oft Vereinsleute den Flugleiter stellen, läuft es oft weniger professionell ab jedoch spielen die Leute sich da selten als "Türmer" auf und wenn man sein Ding macht ist das OK.  Auch wenn man später den Leuten seine Ansicht sagt, wird diese normalerweise respektiert!

Dann gibt es eben ein paar Plätze auf den ich mein Posting von vorher bezogen hab wo man noch nen Anschiss bekommt wenn man ICAO konform funkt (schon mal in Jesenwang eine Landeerlaubnis bekommen??!!??)!

Hier gilt es so weiter zu machen und Leute zu überzeugen dass man statt Pilot Müller +3 lieber mal seine Platzrunde ordentlich meldet!

Ich möchte hier keine Piloten diskreditieren, ich mache auch selbst genug Fehler im Funk, viel wichtiger ist es einzusehen wenn man Fehler macht und diese zu verbessern auf das das Funkgestümmel die Ausnahme statt die Regel wird.

 

Michael: Mir geht es auch oft so, dass ich von den Phraseologien hier bei uns verwirrt werde. Dieses "Starten Sie nach eigenem Ermessen" ist doch überflüssig, denn an einem unkontrollierten Platz machen wir als Piloten doch ohnehin alles nach eigenem Ermessen (wir sind ja auch allein dafür verantwortlich). Dieser Austausch von nichtssagenden Floskeln entsteht doch wohl nur dadurch, dass man das Türmchen an unkontrollierten Plätzen aus Höflichkeitsgründen nicht ganz außen vor lassen will. Sonderlich sinnvoll ist das aber nicht.

Vielleicht wäre schon viel gewonnen, wenn die Piloten an unkontrollierten Plätzen ihre Ansagen nicht an den Turm, sondern einfach an die anderen Teilnehmer am Platzverkehr richten würden. In den USA funktioniert das doch mit CTAF (Common Traffic Advisory Service) sehr gut. Es macht einen mentalen Unterschied, ob ich meine Absichten einem mitteile, der sowieso sieht, was ich mache, oder anderen Flugzeugen in der Platzrunde, für die meine Absichtserklärung wirklich wichtig ist.

Ich wende dieses CTAF-Prinzip hier bei uns schon seit einiger Zeit einfach an. Bis jetzt hat sich noch niemand beschwert. Im Gegenteil!

 

Florian :  Ich bin der Meinung dieses Funkproblem kommt daher, dass auf Info Plätzen in Deutschland das reinste Chaos herrscht! Da werden Anweisungen gegeben die so nicht gegeben werden dürfen und ein großer Teil der Piloten denkt dass das so sein muss.

So verunsichert und jeglichem eigenen Entscheidungswillen beraubt fliegt man dann durch das Land.

Ich finde es immer wieder erstaunlich wie sehr das von Platz zu Platz abweicht. Ein positiv-Beispiel finde ich immer wieder Straubing da wird die Info Frequenz vom Flugleiter nicht durch unnötige "Anweisungen" zugemülllt. Man stellt dann fest, daß es eben doch noch geht, daß jeder seine Platzrundenabschnitte meldet und eine gewisse Disziplin herrscht.

Auf, das jeder von uns sich selbst mal an der Nase packt, denkt bevor er spricht und sauber seine Positionen meldet statt nach der "Starterlaubnis" auf Info zu fragen!

 

 

als pdf download ->> atc.pdf  

eine ältere Version der Funkverfahren gibt es hier:  NfL I 878 / 2016

 

AIP kostenlos, Tipp: ead-website.ead-it.com

Dort kostenlos registrieren und das Dokument AIP GEN 3.4 runterladen (basiert auf NFL I-247/12) aktuell ist aber NFL I 196/16

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Authority (Code): Germany (ED)
Language: en
AIP Type: AIP
Part: GEN
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Dokument:  ED_GEN_3_4_en.pdf   auswählen
ENTER, ferdsch!

 

Weitere gesammelte Dokumente zum Funken hier runterladen : www.fliegermail.de/funk.zip 6,684 MB

 

Kommentare von kundigen Fliegern

Lieber Eike,
danke für Deine Mail;
ich hatte mich sowieso auch wieder melden wollen.

Dem Inhalt Deines Aufsatzes zum Sprechfunkverkehr stimme ich zu. Außerdem bin ich auch der Meinung, dass der Türmer eigentlich sowieso entbehrlich ist, wie teilweise diskutiert wird; wenn dann noch die Landegebühr deshalb halbiert werden könnte,wäre es toll. Andererseits haben die Mitarbeiter der Info mit Deinen Hinweisen wohl evtl. deshalb gewisse Probleme, weil Flieger, die die Diskussion nicht kennen, ggf. eben (wenn auch ungerechtfertigter Weise) immer doch erwarten, vom Boden (solange es die Funkstelle dort gibt) auf jede Meldung Antwort zu erhalten und sich unter Umständen beim Türmer beklagen, dass der "schläft"...
 
Gruß auch an Kathleen, schönes Wochenende
Frank

 

Hallo Frank, wenn jeder mithilft, den anderen das zu erklären wird es in Zukunft besser. Wenn wir nicht dran arbeiten wird “Fliegen ohne Flugleiter” für deutsche Flieger immer eine Illusion bleiben!

 

Hallo Eike,
meine Meinung zum Thema Funk in Oppin kennst Du und ich schließe mich Deiner Meinung an - weniger Funk vom Turm dafür mehr vom Flieger und allen ist geholfen. Eine bessere Orientierungsmöglichkeit am Platz in Form von Positionsmeldungen und Angaben über den Einflug und das Verlassen der Platzrunde ist durchaus wünschenswert. Auf englischen Plätzen gibt es auf kontrollierten wie auch unkontrollierten Plätzen klare Abläufe und Regeln (an welche sich im übrigen alle halten) - dies ist äußerst angenehm und macht das Fliegen, v.a. bei viel Verkehr, ungemein sicher.

Folgende Anflugverfahren sind dort gängige Praxis:

entweder: "Joining overhead, descending deadside, cross-wind"

oder direkt "joining cross-wind"

oder direkt "joining downwind"

oder direkt "straight into final"

jeweils verbunden mit der Positionsmeldung wenn der jeweilige Punkt überflogen wird. Somit ist vollständige Transparenz "wer befindet sich wo" gegeben.

Einen Einflug direkt in den Queranflug, wie in Oppin mehrfach schon erlebt, gibt es dort nicht bzw. habe ich nie erlebt.

Ordentlich einreihen - melden - fertig. Geht ganz einfach.

Viele Grüße    Jochen

 

Hallo Eike,
wenn die Nutzer an den Funkgeräten anfangen zu verstehen, dass der Sprechfunk kein nötiges Übel ist, um gestresste Flieger noch mehr zu belasten, sondern man es als eine Managementtool zum sichereren und effektiven Erledigen der (selbst) gestellten Flugaufgabe benutzen kann, wäre das ein großer Erfolg.
Dazu ist es nötig, dass sich alle an die gleichen offiziellen Verfahren halten. Und die in Deutschland oft gehörten Funksprüche sind leider oftmals kein Teil davon. Die Beispiele, die Du aufzeigst, sprechen Bände.
Wenn jeder die Reihenfolge Aviate-Navigate-Communicate einhält, und dann im letzten Teil, Communicate, wirklich "komuniziert", fliegen alle ein Stück sicherer.
Die effektive Kommunikation sollte dem "Nutzer" dazu dienen, ein mentales Luftlagebild erstellen zu können.
Knapp und Präzise. In Standardsprechgruppen.
Dazu ist es wichtig, dass jeder diese kennt. Ich bin natürlich froh von einem Flugleiter Informationen über Platzzustand und Wetter sowie besonderen Platzverkehr zu bekommen. Aber ich fände es ebenso gut auch von Flugzeugen in der Platzrunde Meldungen zu hören als nur "Erbitte Rollinformationen" und "D... Queranflug.....". Manchmal klappt das, das kann man ehrlich sagen. Aber in der Mehrheit eben noch nicht.
Ebenso wichtig sind die jeweiligen zu beachtenden Flugregeln. In der Praxis sind leider oftmals Fälle zu hören und zu sehen, bei denen jemand nicht weiss welche Pflichten bzw. Rechte er im jeweiligen Luftraum und am jeweiligen Flugplatz/-hafen hat. Und diese Unsicherheit scheint es zu sein, die bei manchem Nutzer die Handlungen und die Kommunikation ins Extreme einschlagen lässt. Sei es zu große Lässigkeit oder zu große Pedantrie.
Ich für meinen Teil blättere z.B. mehrmals im Jahr durch meine verfügbaren Quellen (Bücher, Ordner, Internet) und frische meine Theorie auf. Das entspannt sehr, weil man sich beim Fliegen dann auf die neuen und unerwarteten Dinge konzentrieren kann. Und selbst dann habe ich noch das Gefühl, ich habe irgendwas übersehen oder vergessen. Wie ist das bei Euch? Viele Grüße  Benno

 

Hallo Eike,
 
finde es sehr gut, dass du auf deiner Seite nicht muede wirst die Thematik mit "ATC an unkontrollierten Plaetzen" zu verbessern.
 
Interessant dabei ist fuer mich aus der Ferne (wohne beruflich zur Zeit in den USA, genau gesagt in Cincinnati im Dreilaendereck Ohio, Kentucky und Indiana)
(Flugplatz mit Google Earth ansehen) wie hier eine doch sehr deutsche Debatte gefuehrt wird. In einem Land mit weniger (Frei)Zeit und groesseren Entfernungen, wuerde keiner auf die Idee kommen, mal eine Stunde mit dem Auto zum Flugplatz zu fahren und dort "Hobby Air Traffic Controller" fuer einen einzelnen Privatflieger zu spielen. Noch dazu wuerde kein Sheriff oder anderer Staatsbeamter seine Zeit damit verschwenden, dass noch zu ueberpruefen oder gar den Flugbetrieb als Unsicher (!) einzuschraenken, gar final einfach zu verbieten...
 
Im Gegenteil. Hier gilt die klare Devise: Kleinflugzeuge sind ein Verkehrsmittel, dessen Benutzung es gilt sicher zu machen.
Massnahmen dazu sind: Ausbildung, noch mehr Ausbildung, einfache Regeln, eine optimale Infrastruktur und Gleichberechtigung als Verkehrsmittel.
 
Gerade beim letzten Punkt aber unterscheidet sich Deutschland von den USA. Hier sind i.d.R. alle Plaetze oeffentliche, vom Landkreis betriebene Plaetze mit ordentlichen Betonbahnen (fast keine unter 3500ft, Regel ist eher gar 5000ft) ILS Lande- und AWOS Wetter-Systemen sind vorhanden. Manchmal sogar ein kleines Terminalgebaeude!(Wau habe ich gestaunt beim erstenmal, bis ich geschnallt habe das ist hier normal und wird von jedermann genutzt! Nicht nur Firmenchefs oder Millionaere.)
 
In der Regel wird dies direkt finanziert von der FAA (analog dem LBA), vorallem im Sinne der Sicherheit. Es wuerde ja keiner auf die Idee kommen eine Leitplanke oder Beschilderungen auf einer deutschen Autobahn muesste Privat finanziert werden ... (mal bitte alle drueber nachdenken)
 
Aber zurueck zur ATC. Weil dadurch in der Regel auch kein privater "Platzverwalter" exisitiert, wird die Erwartungserhaltung in die Piloten gesetzt, den Platz autonom sicher zu betreiben. Einen Mann am Boden fuer den Ruf der Feuerwehr ist dafuer genauso sinnvoll, wie eine Person am Funk der Infostelle, die mir die Windrichtung oder die Windstaerke berichtet muss. Was ich eh bereits durch einem einfachen Ueberflug am Windsack sehe, oder noch besser, naemlich per Funk von den hier in den USA flaechendeckend verbreiteten automatischen AWOS Wetterstationen abhoere!
 
Die AWOS Stationen senden dazu permanent auf einer zweiten Platzfrequenz, fuer jeden Piloten einfach verfuegbar, immer das aktuelle Wetter. Sprich Wind, Temperatur, Wolkenhoehen usw. als permanent aktualisierte Schleife - alle 20 sec neu. Verbunden mit den am Platz vorhanden Messgeraeten erhaelt man ganz ohne Mensch 100% korrekte Angaben. Wer nicht reinhoert traegt keine (Selbst-) Verantwortung.
 
Als Deutscher Pilot traumhaft, sind all diese Wetterdaten dann sogar noch im Internet (KOSTENLOS!!!) fuer jeden Nutzer auf einer ICAO Karte abrufbar
(www.skyvector.com). Resultat: Gute Flugplanung = Optimale Sicherheit = Weniger Unfaelle = Mehr zufriedene und laengerlebende Steuerzahler...
 
Im Gebiet in und um Cincinnati herum befinden sich neben einem Internationaeln DELTA AIRLINES Hub (wohl mit unter den Top20 USA Airports) und einem kontrollierten Business Jet Platz, noch knapp ein dutzend kleinere Flugplaetze, und jetzt man staune, alle klaro unkontrolliert, aber mit nur wenigen CTAF Frequenzen 123.0MHz (= analog den dt. Info Frequenz, aber ohne Info Stelle).
 
Nun damit man sich das vorstellen kann: Es sind auf diesen Plaetzen jeweils grob mindestens 20 bis 30 Flugzeuge stationiert. Also nach deutschem Verstaendnis sind dies Plaetze eher vergleichbar Halle-Oppin oder Altenburg. Plaetze mit Graspisten werden in den USA ICAO Karten eigentlich nur markiert, aber nicht naeher mit Frequenz und so versehen... Das wuerde die Menge an Plaetzen nochmals verdoppeln.
 
Der Effekt in der Praxis ist nun, dass
gestern bei schoenstem Fruehlingswetter zu jeder Zeit minimum fuenf Privat Flieger in unserer Platzrunde unterwegs waren. Plus nun einer Handvoll weiterer Flugzeuge an den Schwesterflugplaetzen auf der gleichen Frequenz! Alle haben sich absolut diszipliniert und voellig selbstverstaendlich per Funk fortlaufend ihre Positionen berichtet. Absolut effizent und alles per Standard Funkmitteilungen.

Zum Vergleich: Eine sichere Abwicklung einer solche Menge von Flugzeugen mit einem deutschen Info Controller dazwischen ist einfach nicht machbar! Wirklich nicht machbar!
Noch dazu, gewinnt man damit sichtlich keinerlei Mehrwert an Sicherheit.
Sonst muesste im Grossraum Cincinnati an jedem Wochenende ein Flieger vom Himmel fallen...
 
Wenn nun viele aber jammern, dass ein Wegfall der Info Stellen "Pflicht" in Deutschen Landen ja quasi viele Arbeitsplaetze vernichten wuerde und noch dazu zur absoluten Verwahrlosung der deutschen Kleinflugplaetze fuehrt.
Ist ihnen Gegenzuhalten, das auch in diesem Punkt die USA uns auch wieder mehr Realitaetssinn beweisst. Warum?
Der freiwerdende Mitarbeiter kuemmert sich nicht unsinnig um den Funk, sondern um den Platz selbst. Er bietet gelandeten Fliegern ganz selbstverstaendlich einen Bodenservice.
Angefangen beim Abparken bis zum Auftanken und dem Ruf eines Taxi's oder Mietwagens. Wie das ganze sich rechnet? Nun ein zufriedener Pilot, dem ein netter Service entgegengebracht wird, tankt sein Flugzeug, kauft ein Getraenk und vorallem kommt wieder!
Ein FBO hier (= Fixed Base Operator = Bezeichnung fuer eine Firma am Platz) versteht sich ausschliesslich als Piloten Dienstleister analog einer Tank- und Raststelle auf einer Autobahn fuer Reisende!!! Er sieht sich nicht als Hobby ATC oder gar Luftaufsicht. Was auch die FAA nie von ihm verlangen wuerde. Sondern die Piloten in Eigenverantwortung praktizieren.
 
Klar meist ist auch noch eine kleine wirtschaftliche Flugschule oder gar ein Reparaturbetrieb an den FBO mitangeschlossen. Aber allein mit dieser Aufgabenverteilung zwischen dem Platzbetreiber und dem Gentlemen-Agreement der Piloten einmal oefter auswaerts zu tanken, laesst sich so ein Fliegerwochenende fuer alle Beteiligten viel besser geniessen.
 
Gruesse vom
KISZ Blueash Cincinnati,
Denis

 

Hallo Denis, danke für Deinen  sehr informativen Beitrag!

Es ist schon erstaunlich wie anderswo die Fliegerei als ein Verkehrsmittel gesehen und unterstützt wird. Bei uns bekommst Du nicht mal geltende Vorschriften umsonst. 200€ kosten schon alleine die Nachrichten für Luftfahrer im Abo. Wenn man die aktuellen Flugplatzinfos (AIP) nur für VFR Flieger haben möchte sind noch mal ca. 200€ (160,- + Porto) jährlich fällig.

Die Folge ist, es wird gespart und dadurch gefährlich !!!

Gaaanz langsam wird es aber besser. Nach einem kostenlosen Login bei der DSF (Flugsicherung ) kann man schon Einschränkungen des Luftraumes aktuell abrufen, Flugpläne aufgeben und aktualisieren (kostenlos!). Vor nicht allzulanger Zeit musste ich mich dazu bei der Flugsicherung Österreich anmelden. Da war das schon längere Zeit möglich. Die umliegenden Länder sind auch schon weiter, so kann man sich alle nötigen INFOS des  AIP in Polen offiziell und kostenlos besorgen (www.ais.pata.pl). In den Niederlanden und Dänemark ist das auch so.

Beim Wetter ist das bei uns ähnlich teuer, 200€ für 1 Jahr (incl.Software) dann jährlich 80,-€ für den Zugang. Kostenlos wird’s dann schon schwieriger. Ist aber für “Meteorologen” unter uns kein großes Problem! (:-)) Eine sehr schöne (private) Seite ist hier:www.wetter3.de/ oder eine, wieder nichtdeutsche, die sehr informativ ist: www.orbifly.com.

Wenn Du bei Dir in Amerika nur diese “Kohle” zum Fliegen nutzt, bist Du schon 10 Stunden mit einer 4 sitzigen Cessna in der Luft gewesen!

Das bringt Spass und Sicherheit ! !

Wie hier die Fliegerei behandelt wird kannste hier leicht erahnen: Fluglärm durch Segelflieger Man kann schon neidisch werden!                                                        Viele Grüße nach Cincinati Eike

 

Hallo Eike,

vielen Dank dafür, dass Du die Problematik Flugfunk aufgreifst...ein leidiges Thema sag ich Dir!!!!

In den USA gibt es einen schönen Spruch: "Keep it simple, stupid!" Was soviel heißt wie: "halt es einfach Dummerchen!".

Ich sage meinen Flugschülern immer: Wer bin ich, wo bin ich, was will ich/mache ich! - Nicht mehr, nicht weniger!

D-MSKJ, Sky Ranger von Schmallenberg, 5 Minuten südlich in 2500ft zur Landung!

D-MSKJ, Rollhalt Piste 27, rolle auf und starte!

D-MSKJ, eindrehen rechts quer, Piste 27.

D-MSKJ, Endteil Piste 09, aufsetzen und durchstarten!

Alle unnötige Privatfliegerprosa wie: Guten Tag hier spricht die D-MSKJ, ein Ultraleichtflugzeug, Marke Sky Ranger, mit 2 Personen besetzt, auf dem Weg von Schmallenberg-Rennefeld nach Magdeburg über bla bla bla, jetzt ca. 10 Minuten Südwestlich des Platzes, über dem großen verzweigten See, nördlich der Autobahn, zu Ihrem Platz, welche Landebahn ist denn aktiv bei euch?

Bei so etwas dreh ich durch!!!!

Schön ist es auch noch, wenn dann der Türmer sagt: Ja, der See ist der Biggesee, da kann man auch gut angeln. Ihr seid doch die, die immer Donnerstags kommen und bei uns immer ne Sprite und ne Cola trinken, oder?

Ach so ja, wir haben heute die Piste 27 in Betrieb weil der Wind so ungefähr aus 300 bis 320 Grad kommt und dann machen wir das immer so...

Auch FIS an Wochenenden kann schon mal grausam sein...

 

Als gelernter Controller und jahrelanger Ausbilder für Controller von Abfangjägern weis man, wie kostbar Sendezeit und auch Empfangszeit auf einer Welle ist. Bei 550 Knoten kann Luftverteidigungsprosa fatale Folgen haben...Daher achten wir sehr auf INFORMATIONSGEHALT / Relevanz der Nachricht.

Aber auch da gilt: Wer bin ich, wo bin ich, was will ich!

Im Prinzip immer das gleiche Verfahren!

Im Übrigen erübrigt sich bei der Kennung D-M... die Privatfliegerprosa Ultraleicht oder auch UL, weil wenns nicht so wäre würd die Kennung wohl anders lauten , oder?

Wichtig ist allerdings schon kurz den Typ durchzugeben. Damit andere Flieger grob `ne Ahnung haben, was zu erwarten ist. Die Information D-MIKE, Trike, südlich des Platzes hilft schon anderen Nutzern den visuellen pick up!

Irgend wann lernen die dann auch, wie sich eine Rans S 6 von einer S 12 und die von einer S 10 unterscheidt... (auch visuell ;-)  )

Im Übrigen möchte ich noch ergänzen, dass auch die Aussagae Links Quer 09 hilfreich sein kann- und nicht- wie viele immer glauben- unnütz sei, da ja bekanntermaßen der linke Queranflug die Normalität darstelle...

Dazu ein Erlebnis von gestern abend, 13.05.09 Anflug mit einem Scheininhaber während eines Übungsfluges auf Siegerland:

Siegerland Info, D-MZPP

D-PP go ahead!

D-PP, FK 9 von Arnsberg, 10 Minuten nörlich zur Landung.

D-PP Piste Eins-Drei, achten Sie auf eine Maschine in der Südplatzrunde, melden Sie Queranflug.

 

Im Cockpit die Frage:

Will der uns jetzt in die Südplatzrunde haben? Keine Ahnung, frag mal lieber nach...

Äh Siegerland, wollt Ihr uns jetzt in die Südplatzrunde haben?

D-PP sie kommen doch von Norden oder? Sie sollen einfach den Queranflug melden!

Gemeint war offensichtlich: Sonst hätte ich ja wohl rechten Queranflug gesagt....

Tatsache war, dass hier ebenfalls eine Verwechslung mit Eins-Drei und Drei-Eins im Spiel sein kann...

Es kann viel Unverständnis vermieden werden, wenn man klare Ansagen macht!

Das gilt auch für Türmer-und erst recht für solche, die dafür bezahlt werden! Diese Mentalität: Wenn der Idiot jetzt nachdenken würde, käme er von selbst drauf! Kann fatale Folgen haben, erzeugt unnötig Stress und Ärger und führt zu unnötigen Unsicherheitsfaktoren.

Wenn man merkt das der andere unsicher ist, hilft man ihm durch zusätzliche Informationen und nicht durch überhebliches Klugscheissen!!!

Der Klugscheißmodus mancher Türmer sollte daher in Deutschland besteuert werden... dann hörts vielleicht auch mal auf damit!

Nun gut, soviel so gut.  Bleibt dran, am Thema! Dann wird’s immer besser!   Was Hänschen nicht lernt ....

Gruß aus dem Sauerland   Volker

P.S.: FIS muss Pflicht sein in der Ausbildung! Dann lernt man zuhören, (auch lustiges anderer Idioten...) und präzise, kurz und bündig zu funken. Ausserdem verliert man die Angst vorm Funken...

 

 

Hallo Eike,  mein Kommentar zum Funkverkehr:

Es ist leider ein menschliches Verhalten, vielleicht auch unbewusst, „Freigaben“ für Roll- und Flugbewegungen zu erwarten. Auch die sehr häufige Frage, z.B. „… kann ich einen Direktanflug auf die 36 machen?“ oder ähnliches Ansinnen erzwingt gewissermaßen eine Antwort und Regulation durch den Mann im Turm. Das ist der Fluch der Turmbesatzungspflicht. Wo ist diese „Pflicht“ überhaupt verbindlich verankert?

Ich habe leider schon einige Male erlebt, dass der Mann im Turm auf die Bestätigung seiner Informationen besteht. Das kommt schon in die Nähe eines kontrollierten Platzes unterstützt fatalerweise die Erwartungshaltung an den Mann oder die Frau im Turm.

Ich bin einige Jahre in USA an Plätzen ohne Turm geflogen. Ich bin überzeugt, durch das Wissen, dass da niemand im Turm sitzt, der irgendwie als Schutzengel oder Verkehrslenker arbeitet, steigt die Aufmerksamkeit und das Verantwortungsbewusstsein gewaltig an. Die Blindmeldungen klappen dort hervorragend. Ich habe viele Plätze kennengelernt, die weder einen Turm noch eine ähnliche Örtlichkeit (Restaurant…) aufweisen. Damit gibt es auch niemanden, der eine Landegebühr kassiert. Ähnliches kenne ich aus eigener Erfahrung aus Norwegen. Durch dieses Verfahren übt man ein Pilotenverhalten, das sich kaum ändert, wenn man mal an einen Platz mit Turmbesatzung kommt, die es natürlich auch in USA gibt.

Ich bin sicher, dass dieses Verfahren nach einer gewissen Eingewöhnungszeit auch in Deutschland funktionieren würde. Leider bin ich auch sicher, dass unsere Behörden in absehbarer Zeit keine Kehrtwende machen werden; schade!

Unabhängig vom menschlichen Verhalten gäbe mit den heute zur Verfügung stehenden Mitteln eine einfache Anzeige für den Flugverkehr zu schaffen, die leider in dieser Form nicht unterstützt wird: mit dem bordeigenen GPS (evt. nur eine GPS-Maus) könnte man die eigenen Positionsdaten über das Funkgerät mit der Platzfrequenz z.B. alle 5…10 sec senden. Die Sendedauer ist so kurz, dass damit praktische keine Behinderung des Funkgespräches stattfindet. Als Kommunikationsprotokoll könnte man TCP/IP (Internet) anwenden, das die nicht synchronisierten Sendungen verwalten kann. Die Positionen aller Flugzeuge in Platznähe empfängt jeder und könnte sie auf dem eigenen Navigationsgerät (evt. nur PDA) anzeigen. Alternativ wäre auch eine feste gemeinsame Frequenz mit einem getrennten Sender (teurer) denkbar.
Diese Form der Positionsinformation halte ich für sinnvoller, als den seit März 2009 gültigen Transponderzwang bei Flügen oberhalb 5000 Fuß. Der Transponder einschließlich Einbau kostet ein kleines Vermögen. Die dadurch unterstützte Radaranzeige steht mir als Flieger nicht direkt zur Verfügung. Die oben beschriebene Möglichkeit ließe sich mit einem kleinen Mikroprozessor realisieren, wenn man GPS-Maus und PDA o.ä. als vorhanden ansieht.

Gruß Hans-Peter Schneider (10.9.2009)

 

Gerhards Kommentar zum Flugfunk: Zweimal dem Tod von der Schippe gesprungen

Zunächst einmal ein dickes Kompliment für die Thematisierung.
Die Beiträge sprechen mir aus vollem Herzen, eigentlich ist, was hier im Forum diskutiert wird, Pflichtprogramm für jeden Piloten. Aus Fehlern zu lernen sollte für jeden selbstverständlich sein.
Leider können selbst vorsorgende Maßnahmen nicht immer helfen.

Zwei Situationen mit ein und demselben Flugschüler (später auch lizensiert) zeigten mir die Grenze der Vorsorge:
Fall 1. Ein Überlanddreiecksflug, welchen ich gerne mit dem Flugschüler vorher gemeinsam durchführe. Ideales Wetter, Hochdruckeinfluß, beste Sichten. Den Flugschüler informieret ich darüber, daß der Flug circa 4 Kilometer nördlich eines Segelflugplatzes über ein Funkfeuer führt. Ich sprach die Empfehlung aus, den Segelflugplatz  über unseren Überflug des Funkfeuers   zu informieren und praktiziere dies auch.

Kein Problem, antwortet  der der Flugleiter, da ist nur ein Schleppzug unterwegs. 15 Sekunden später bringt mein Flugschüler mit einer ( na, Gott sei Dank) spektakulären Reaktion das Flugzeug aus der Gefahrenzone. (Der Segelfluglehrer wollte schon ausklinken).

1 Jahr später, Schüler hat inzwischen Lizenz, Photoflug für die gelben Seiten.
Zurück an der homebase („Ach, ich bräuchte noch 3 Platzrunden für meine Passagierflugberechtigung“).
Wieder, wie ich es mir wünsche:: Wieder eine Positionsmeldung……D…..querab RWY 26; Es war nachmittags gegen 16:30 (März), alle drängten nach Hause, und -----wusch, eine Cessna im Querabflug so knapp vor uns, daß der rechte Flügel in voller Größe im Cockpit zu sehen war.

Ich habe an diesem Tag nur eines gedacht:  Da verhältst Du Dich mustergültig und dann so etwas !
Toi toi toi an meine Engel !!!!!!!!!!!!

Eigentlich hilft nur
FLARM. (21.04.2010)

 

Hier wird manchmal ohne Flugleiter geflogen. Der Flugplatz Mahrl (DDML) ist ein gut mit Oppin zu vergleichender Flugplatz. http://www.vlp-loemuehle.de/fliegenohneflugleiter.html

 

Das tragische ist, dass Piloten auf den Flugleiter Eigenschaften projezieren, die er nicht hat und auch nicht haben kann, sonst wäre er nicht "Info" sondern "Tower" (wieso wird er dann "Türmer" und nicht "Info'ler” genannt?).

Und so kommt es dann zu dieser unguten Symbiose aus nach Führung lechtzenden Piloten ("erbitte gehorsamst Rollanweisungen", und das auf'm 500m Grasplatz) und vor Führungspotential strotzenden Reichsflugleitern ("wieviel Personen an Bord? Woher? Wohin?").
Sowas hatte ich vorletzen Samstag. Vor lauter "Personen an Bord? Woher? Wohin? Wieso?, Start/Landung nach eigenem Ermessen, D-Exxx melden sie Gegen-, Quer-, Längs-, Rückenflug" und ebenso dussligen "Erbitte Rollfreigabe" oder "Erbitte Durchflug durch die Kontrollzone" (gemeint war Luftraum Foxtrott) wurden die eigentlich wichtigen Positionsmeldungen ausgeblockt.

Aber das will einfach nicht in die Köpfe rein, daß man seine Positionen meldet, damit die ANDEREN wissen wo man ist, und nicht um den Türmer zu bespassen. Und dass der Türmer nicht das "Eye in the Sky" ist, das alles sieht und einem die anderen schon irgenwie vom Hals hält.

Gruß Marko
 

 

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 überarbeitet oder ergänzt am  26.November 2017 , E-Mail to Webmaster